Stadtteilmagazin für Osdorf und Umgebung
Erste Stadträder in Lurup und am Osdorfer Born
Rote Räder nun auch am Eckhoffplatz und dem Born Center
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Am Born Center stehen zehn rote Räder, am Eckhoffplatz sind es sogar 18. Lurup und der Osdorfer Born sind jetzt endlich keine weißen Flecken im Stadtrad-Netz. Die Verkehrsbehörde hat ihre Ankündigungen aus dem Frühjahr wahr gemacht und die Stationen der Leihräder eingerichtet. „Die tun ja doch was“, kommentierte Westwind-Redakteur Andreas Lettow die Einlösung der Ankündigung, die sich mehrfach verschoben hatte. So hatte sich die Bezirksversammlung Altona für den Ausbau eingesetzt (Westwind 7-8/2025). Neu hinzugekommen sind nun auch Stationen in der Langbargheide sowie am Standort Ueckerstraße/Welsestraße.
Das Stadtrad-System zählt aktuell 357 Stationen in Hamburg. Die Verkehrsbehörde will es schrittweise im gesamten Stadtgebiet ausbauen. Momentan steigen die Nutzerzahlen wieder: 23.190 neue Nutzende haben sich 2026 angemeldet. Und laut Behörde wurden von Januar bis Mai diesen Jahres 8,5 Prozent mehr Fahrten als im Vergleichszeitraum vor einem Jahr unternommen.
Was kostet es? Der Normaltarif wurde von fünf auf 8,90 Euro im Jahr erhöht. Bis 30 Minuten kostet es dann ein Jahr lang nichts mehr, ein Rad zu leihen. Wechselt man das Rad, kann man jeweils eine halbe Stunde kostenfrei weiterfahren. Damit ist es für Menschen mit wenig Geld geeignet. Vom Osdorfer Born ist es eine gute Alternative, weil dort die Busse oft überfüllt sind. Wer zum Altonaer Rathaus fahren will, ist mit dem Rad (30 Minuten) schneller als mit dem HVV (rund 34 Minuten).
Matthias Greulich
Die neue Stadtrad-Station liegt an der Ecke Bornheide/
Achtern Born.
Hochleistungsbussystem kommt nicht
Verkehrsachse wird mittelfristig als Umleitungsstrecke gebraucht –
immerhin sind zusätzliche Busspuren auf der Stresemannstraße geplant
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So stellt sich der Verkehrsclub Deutschland eine Stadtbahn im Westen vor.
Grafik: VCD Nord
Wenn die Busse auf der Stresemannstraße im Stau stehen, spürt man die Auswirkungen bis zum Osdorfer Born. Viele OsdorferInnen nutzen die Linien X3 und 3. Die Expressbuslinie X3 gehört zu den am meisten frequentierten Busverbindungen der Stadt. Daher hatte die Verkehrsbehörde untersuchen lassen, ob auf der Strecke Stresemannstraße – Bahrenfelder Chaussee – Luruper Hauptstraße (in der Behörde kurz StreBaLu genannt) ein Hochleistungsbussystem eingeführt werden könne. Die grundsätzliche technische Machbarkeit untersuchte das Karlsruher Planungsbüro TTK, das bereits ähnliche Projekte in Frankreich entwickelt hat.
Hochleistungsbussysteme wurden in den vergangenen Jahren in vielen französischen Großstädten mit großem Erfolg eingeführt. Verkehrssenator Anjes Tjarks hatte sich einen solchen „Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)“, also Bus mit hochqualifiziertem Angebot, in Lyon angesehen (Westwind 4/2024). Die Fahrzeuge sind dort meist auf eigenen Spuren unterwegs, sie fahren häufiger und die Haltestellen sind besser ausgestattet. In einigen französischen Städten gibt es spezielle Busse, in anderen fahren reguläre Fahrzeuge auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Wie lautet das Ergebnis der Untersuchung?
Renate Pinzke, Sprecherin der Verkehrsbehörde sagt: „Im Gutachten wird die grundsätzliche technische Machbarkeit eines Hochleistungsbussystems auf der Strecke Stresemannstraße – Bahrenfelder Chaussee – Luruper Hauptstraße bestätigt. Allerdings werden an einzelnen Knotenpunkten und Straßenabschnitten kritische Engstellen identifiziert, die die Umsetzung erschweren.“ Das heißt im Ergebnis, dass es bis auf weiteres kein Hochleistungsbussystem auf der StreBaLu geben wird.
Wo liegen die Probleme?
„Die StreBaLu ist eine bedeutende Umleitungsstrecke“, so Pinzke. Insbesondere im Zusammenhang mit geplanten Großbaumaßnahmen wie dem Ausbau der A23 (Dort wird die Autobahn zwischen der Anschlussstelle Tornesch und dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest auf sechs Fahrstreifen erweitert, um den Berufsverkehr zu entlasten) und dem Bau der U5 und S6 im Hamburger Westen. „Dies erschwert eine kurzfristige bis mittelfristige Umsetzung eines Hochleistungsbussystem auf der gesamten Achse.“ Das Gutachten verweise zudem auf Engpässe an den Knotenpunkten Stresemannstraße/Kaltenkircher Platz und Elbgaustraße/Luruper Hauptstraße sowie darauf, dass es auf der Bahrenfelder Chaussee zwischen A7-Deckel und Von-Sauer-Straße sowie den Eisenbahnüberführungen jeweils nur einen Fahrstreifen in jede Richtung gibt. Pinzke: „Darüber hinaus würde die Einführung eines Hochleistungsbussystems auf der Magistrale 2 den Nutzen-Kosten-Faktor der geplanten S6 deutlich verringern und damit die Förderfähigkeit der S6 durch den Bund gefährden. Trotz intensiver Abstimmungen konnte keine tragfähige Zwischenlösung gefunden werden.“
Als Fahrgast von X3, 2 und 3 erlebt man immer wieder, dass die Busse in
der Hauptverkehrszeit nicht im Takt an den Haltestellen eintreffen, sondern häufig fahren einige Busse dicht nacheinander (der erste Bus ist voll mit Fahrgästen, der nachfolgende ziemlich leer). Wie soll dergleichen zukünftig verhindert, die Busse also besser in den Takt gebracht werden?
Renate Pinzke (Verkehrsbehörde) sagt:
„Das Bussystem auf der Magistrale 2 wird kontinuierlich bedarfsgerecht weiterentwickelt.“ Im Rahmen der Bauarbeiten an der Sternbrücke werden eigene Busspuren zwischen Neuer Pferdemarkt und Holstenstraße eingerichtet, um die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der Busse weiter zu erhöhen. Außerdem würden Verbesserungen an Knotenpunkten geprüft und die „Lichtsignalsteuerung zur Beschleunigung des ÖPNV verbessert“.
Wie geht es nach dem Olympia-Aus für die S6 weiter?
Hamburgs Verkehrssenator will weiter am Bau der S6 bis zur Bahrenfelder Trabrennbahn festhalten. „Auch ohne Olympia sind wir bis in die Haarspitzen motiviert“, erklärte er auf seinem LinkedIn-Profil. „Wir werden auch ohne die Bewerbung für die Olympischen Spiele versuchen, den Bund finanziell in die Pflicht zu nehmen.“
Wie bewerten das Mobilitätsexperten?
Christian Hinkelmann vom Mobilitätsportal nahverkehr-hamburg.de ist skeptisch: „Ohne das Zugpferd Olympia dürften die Chancen auf eine Realisierung gegen null gehen.“ Die Linie habe ohnehin ein Wirtschaftlichkeitsproblem. Links und rechts der Strecke gibt es zu wenig Fahrgastpotenzial. Die geplanten Stationen Ruhrstraße und Von-Sauer-Straße liegen nur wenige hundert Meter von der S1 entfernt und nördlich dieser Stationen liegt ein Gewerbegebiet.
Der Verkehrsclub Deutschland sieht das ähnlich. Er fordert stattdessen, eine Stadtbahn zu bauen. „Eine S6-kurz wäre nach dem Olympia-Nein verkehrlich kaum noch zu begründen. Wenn der Hauptzweck der Strecke entfällt, darf man nicht an einem teuren Tunnelprojekt festhalten, das die entscheidenden Ziele nicht mehr erreicht“, sagt Jonas Spanier, Vorstandsmitglied des VCD Nord. Auf der Achse von der Bahrenfelder Trabrennbahn solle stadteinwärts eine „leistungsfähige oberirdische Stadtbahnverbindung priorisiert werden“. Diese Stadtbahn solle am neuen Fern- und Regionalbahnhof Hamburg-Altona am Diebsteich halten. Dort bestünde Anschluss an die S3 sowie an den Regionalverkehr. Außerdem könnte die Stadtbahn an der U2-Station Emilienstraße halten und Eimsbüttel besser mit dem Bahnhof Diebsteich verbinden. Im Westen sei ein Anschluss an das Elbe Einkaufszentrum über die Notkestraße empfehlenswert. Zusätzliche Stadtteile und wichtige Ziele im Hamburger Westen könnten so erschlossen werden, so Spanier.
Was spricht gegen den Stadtbahn-Vorschlag des VCD?Eine Stadtbahn, wie sie momentan in Kiel gebaut wird, bräuchte bis zur Realisierung zehn bis 15 Jahre. In der Bauphase müsste der Verkehr auf der StreBaLu eingeschränkt werden. Das Hochgeschwindigkeitsbussystem hätte laut Christian Hinkelmann von NahverkerkehrHamburg nur zwei bis vier Jahre gebraucht. Er sei außerdem äußerst günstig. Ein entschiedener Befürworter von BHNS in Hamburg ist der Verkehrsplaner Arne Witte. „Das brauchen wir nicht nur auf dem Korridor, wo X3, 2 und 3 fahren, sondern auf allen wichtigen Buskorridoren.“ Rückblickend betrachtet sei es ein bisschen bitter, „dass sie gerade diese Strecke als Testballon ausgewählt haben“ (siehe Westwind 5/2024). Es sei sehr bedauerlich, falls am Ende ein an sich gutes Pilotprojekt an diesem übergeordneten Konflikt scheitern würde. Und so ist es leider gekommen.
Matthias Greulich